TOUT, TOUT, TOUT, VOUS SAUREZ TOUT SUR LE ZIZI…

 

électronique qui sert d'allumage à votre H2 !

 

 

L'allumage qui équipe les H2 est un des systèmes les plus performants et les plus simples qui aient été réalisés.
L'aspect " boîte noire " de ses organes ne doit pas vous rebuter, le dépannage est toujours possible et il n'y a rien de magique dans le système. On va le voir dans le principe.
Il y a cinq éléments constitutifs :
•Un alternateur.
•Un circuit redresseur.
•Trois boîtiers électroniques principaux.
•Un système de capteur.
•Un tas de bobines.

1) L'alternateur est équipé de 6 bobines. Quatre sont utilisées pour charger la batterie 12 V via un régulateur (deux fils jaunes en sortie). Ceci n'est pas l'objet de cet article.
Deux autres sont directement liées à votre allumage. Leur rôle doit être bien compris.
Alors, regardez le schéma de l'ensemble. Figure 1.

 

 

Le noyau d'alternateur excite deux bobines diamétralement opposées et montées électriquement en série.
Le premier bobinage (bleu vert) compte peu de tours d'un fil assez gros - il va alimenter votre allumage dans les régimes normaux - pour fixer les idées à partir de 2000 à 3000 tours. Ce bobinage ne pose pas de problèmes en général. Sa résistance est environ de 5,3 ohms.
Le deuxième bobinage (vert blanc) compte par contre beaucoup de tours de fil ce qui va lui permettre de donner entre 50 et 100 volts sur un simple coup de kick. C'est cet enroulement donc qui va alimenter votre allumage au démarrage et au ralenti. Comme il compte beaucoup de fils fins, sa résistance est importante (environ 220 ohms) et il ne peut donc pas arriver à fournir assez de courant pour faire 10 ou 20000 étincelles par minute en régime normal. Il fait ce qu'il peut. Avec l'augmentation de régime moteur, le relais est pris par le premier bobinage.

 

 

Vous le comprenez, les tensions délivrées par ces deux bobinages s'ajoutent. Si un jour vous en changez un, veillez à RESPECTER LE SENS DE BOBINAGE ET DE BRANCHEMENT dans l'alternateur.
Le deuxième bobinage est limité par sa propre résistance, à régime normal, toute sa puissance va pratiquement passer en chaleur dans ses enroulements. Le fil est fin, il chauffe, conclusion : pièce fragile !
J'en ai personnellement changé trois sur cinq KAWA et même à l'époque ! Si vous remontez une H2, pensez à " étuver " le stator avant de le monter (une semaine sur le radiateur l'hiver).
Sinon, allez voir votre bobineur le plus proche avec votre stator (et cet article pour le sens de bobine). Il n'y a pas de problème pour refaire une bobine.
Une seule spire en court-circuit peut faire descendre la tension fournie par la bobine de façon importante, rendant la mise en route hasardeuse ou impossible.
La méthode de dépistage est donnée plus loin. Pour fixer les idées, les tensions fournies en régime normal sont de l'ordre de 200 V alternatifs.

2) Le redresseur

L'alternateur donne du courant alternatif c'est à dire que les petits électrons vont une fois dans un sens, une fois dans l'autre (comme le secteur 230 V). L'allumage électronique fonctionne en tension continue et c'est du positif qu'il faut appliquer aux 3 boîtiers. Le redresseur va sélectionner les parties positives (on dit alternance positive si on veut frimer) du courant de l'alternateur.
Pour obtenir ce résultat on va utiliser des " clapets anti-retour " électroniques : les diodes symbolisées par . Le courant passe dans le sens de la flèche, pas dans l'autre.
La perte aux bornes d'une diode moderne est d'environ 0,6 Volts, c'est à dire rien en regard des 100 à 300 Volts de notre allumage de H2. Vous remarquerez également que TOUTES LES CONNECTIONS DES DIODES du redresseur sont accessibles de l'extérieur. On pourra faire un sauvetage de ce boîtier facilement.
Sans entrer dans les détails, les diodes qui reçoivent les fils blanc et vert de l'alternateur laissent passer le courant de la bobine qui débite le plus. Si le fil blanc donne par exemple 150 V et le fil vert 50 V, ce sont les 150 V (moins les 0,6 V de la diode D1) qui se retrouvent de l'autre coté. La diode D2 est prise en levrette (150 V du coté de la barre, 50 V du coté de la flèche : elle ne laisse rien passer (sauf si elle a la vérole …)).
Les diodes D3 et D4 servent à la protection.
La tension positive récupérée par D1 ou D2 va être utilisée par les boîtiers d'allumage proprement dit. Cette tension est distribuée par 3 diodes D5 à D7 (3 fils verts absolument interchangeables !).
Chaque fois qu'une étincelle a lieu, le boîtier correspondant se vide complètement. Grâce aux diodes qui empêchent le retour du courant, un boîtier qui " allume " ne peut pas vider ses copains. L'alternateur d'autre part peut se consacrer entièrement à recharger le boîtier qui vient d'allumer.
Les diodes peuvent présenter deux types de défaut :
•Elles sont coupées ou endommagées dans le sens " passant " - le jus passe mal ou pas du tout.
•Elles sont en court-circuit ou ont des " fuites " dans le sens " bloquant ".
On peut les tester avec un contrôleur genre " Métrix " en position ohm ou si cette dernière existe.
Dans un sens on doit avoir une isolation totale, une résistance infinie même sur les calibres les plus élevés de l'ohmmètre (ohm x 1000 par exemple ou 2 mégohms, 20 mégohms… ça dépend des contrôleurs (toujours tester les diodes débranchées du reste de l'allumage !).
Dans l'autre sens au contraire vous devez avoir une indication de résistance même sur les calibres les plus faibles (ohm x 1 ou x 10 - 200 ohms…).
Sur un Métrix à aiguille, sur le calibre le plus bas, l'aiguille doit être environ au milieu de l'échelle. Sur un multimètre digital en position une lecture de l'ordre de 0,500 à 0,700 environ (en cas de doute procurez-vous une diode IN4007 neuve pour comparer les valeurs).
S'il y a doute quant au blocage, diode fuyante ou en court jus, ajouter en série sur le fil une diode IN4007 (facile à trouver à 0,15 € environ). Par exemple, si D7 est trouvée douteuse, ajouter une diode neuve qui va garantir le blocage, en série dans le fil vert correspondant. On obtient le montage suivant :



 

 

S'il y a doute dans le sens " Passant ", ajouter une diode IN4007 en parallèle avec l'autre.
Imaginons que D1 soit morte (c'est le cas sur ma H2 actuelle !), j'ajoute une diode entre le fil blanc et le noir / blanc.
Ce qui donne ceci :

 

 

 

Vous pouvez avoir une H2 tournante avec une ou plusieurs diodes vérolées notamment dans la série D5, D6, D7 : ça allume, mais mal !
Si vous avez le courage, on peut vous fournir un petit circuit imprimé portant 7 diodes neuves et qui rentre dans le boîtier redresseur, à vous de vider le boîtier et de noyer le nouveau circuit dans l'époxy après y avoir câblé les fils d'origine.

3) Le boîtier principal reçoit la tension de l'alternateur redressée et charge un condensateur de 2 µF / 600 V. Un interrupteur électronique (thyristor) va attendre l'ordre de son capteur d'allumage pour vider brutalement le condensateur dans le primaire de la bobine (1 W environ) provoquant l'étincelle au secondaire (4000 ohms environ).

______________

Représentation schématique en phase de charge du condensateur :

 

 

 

Représentation schématique en décharge (étincelle) :

 

Les défauts du boîtier principal tiennent en général à ses semi-conducteurs - Diode (comme sur le redresseur, c'est le même modèle) et thyristor. Le condensateur n'a jamais été pris en défaut.
Si un boîtier est défectueux, il vaut mieux en trouver un d'occasion ou changer tout l'ensemble. Un circuit imprimé complet est disponible pour refaire le boîtier. Comme pour le redresseur il faut récupérer les fils d'origine pour les souder sur le circuit imprimé et noyer le tout dans l'époxy après avoir évidé le boîtier (à chaud, l'enrobage se ramollit un peu …).

4) Les capteurs au nombre de 3, ils donnent l'ordre aux thyristors des boîtiers d'envoyer leur étincelle.
Un aimant rotatif encadré par deux plaques rivetées crée entre les deux doigts un champ magnétique tournant.

 

 

 

En passant devant un capteur, le champ magnétique se referme grâce au circuit du capteur.

 

 

Au moment de l'éloignement du rotor d'allumage il y a rupture du circuit magnétique, le champ magnétique qui s'était confortablement installé dans le capteur est bien ennuyé puisqu'il ne peut plus se refermer sur lui-même ! Pour libérer l'énergie ainsi accumulée, il va créer un brusque courant dans la bobine du capteur, ce qui va annuler le fameux champ magnétique par suicide jusqu'au tour d'après.
C'est ce courant qui va déclencher le boîtier principal.

Les défauts du système :
Le capteur doit faire environ 160 à 180 ohms. (Une mesure de résistance ne permet pas de détecter une spire en court circuit du capteur, comme sur les bobinages d'alternateur). Toujours mesurer la résistance capteur débranché (sinon vous risquez de mesurer aussi l'entrée du boîtier électronique et la mesure sera peut-être fausse).
Ils sont rarement en cause.
Par contre, l'aimant rotatif peut avoir pris un coup de vieux. Il faut savoir que les champs magnétiques aiment à pouvoir se refermer sur eux-mêmes (un aimant aime la plaque de fer, la preuve ? Il l'attire !).
Or justement dans la série des aimants qui n'ont pas de bol y a celui-là des capteurs qui n'est jamais en face d'un capteur au repos (puisqu'ils sont positionnés juste avant le PMH, ce qui n'est pas la position d'arrêt des moteurs en général !).
Or donc, cet aimant perd la foi et sa force. A vitesse de kick égale, il donne moins de force à l'impulsion qui va sortir du capteur, si elle est trop faible, elle peut ne plus déclencher le thyristor … Panne d'allumage.
Dans ce cas deux possibilités :
Palliatif : diminuer l'entrefer entre le rotor et les capteurs (0,25 à 0,40 au lieu de 0,40 à 0,60) et vérifier le bon parallélisme entre les pôles magnétiques du capteur et les doigts du rotor.
La bonne solution est de faire re-magnétiser la pièce par un spécialiste - voir pages jaunes ! Achtung ! Respecter le sens de la magnétisation, l'impulsion sortant du capteur devant être positive à la rupture du champ (ce qui correspond à l'ouverture des vis (blondes) platinées d'antan).
P.S. : A faire re-magnétiser le rotor d'allumage, donnez aussi le rotor d'alternateur…

5) Un tas de bobines d'allumage.
3 bobines par 6 lindres, 18 raisons de boire Contrex. En général pas de problèmes … vous pouvez les remplacer par une bobine récente pour allumage électronique.

Fin du premier acte, le rideau tombe.
Applaudissements de la foule en délire.

 

Acte II
Trucs et astuces avant de foutre le feu à la bécane. Si tout vous paraît correct et que vous n'avez pas d'allumage, il faut tester toutes vos diodes et les diverses résistances telles que précisées dans le baratin ci-dessus - le résumé est dans le tableau suivant - la mesure faite avec un multimètre digital Fluke.

Composant testé
Valeur lue
Remarque
Calibre
Bobine primaire 0,8 ohmmesures très variables200 ohms
Bobine (côté bougie) 4,25 mégohmsmesures très variables20 mégohms
Capteur170 ohms environ200 ohms
Bobine d'alternateur bleu vert5,3 ohmsenviron200 ohms
Bobine d'alternateur vert blanc220 ohmsenviron2000 ohms
Condensateur du boîtier (entre fil vert et fil rouge du boîtier débranché)> 5 mégohmsAttendre la stabilisation de la mesure (au moins 5 secondes)20 mégohms

Diodes D1 à D7
Sens passant : 0,537 V (calibre ).
Sens contraire : 0.L (calibre 20 mégohms)

Vérifiez en outre la qualité des masses entre l'alternateur, les 4 boîtiers et les bobines.

Pour aller plus loin, ôtez vos bougies et vos anti-parasites - placez les fils dans les ailettes des culasses pour voir et entendre (enfin) vos étincelles.
Pour remplacer les bobines d'alternateur, vous pouvez faire le montage suivant (soyez prudent, surveillez vos isolations, virez les gosses du champ de tir !).

 

Avant de brancher sur le secteur, débranchez le fil noir / blanc du petit boîtier (coupe contact) et placez votre voltmètre (calibre 200 V à 300 V) entre ce fil (côté boîtier bien sur, au point " A ") et la masse.
Branchez le secteur. La lampe doit rester éteinte et votre voltmètre doit indiquer 100 à 150 V. Voici qui remplace votre alternateur - Vous pouvez kicker pour voir si cela allume. Si ça marche le défaut vient de la bobine blanc / vert de l'alternateur - Vous pouvez faire tourner la bécane dans cette configuration (mais il faut une grande rallonge !).
Quand ça tourne, il est normal que la lampe s'allume faiblement, elle indique que le jus va alimenter les boîtiers. Si elle s'allume tout le temps, le moteur ne tournant pas, il y a une fuite importante ou un court-jus dans les circuits des boîtiers - voir câblage et diodes. Idem si elle ne s'allume jamais, même quand vous kickez (diodes coupées, fils cassés).
Si vous avez la tension sur les fils verts des gros boîtiers. et toujours pas d'allumage, vous pouvez tenter ceci :

Débranchez le capteur et à la place, excitez le fil blanc d'entrée du boîtier à tester en le gratouillant (avec le montage précédent sous tension bien sûr!).

Si tout est bon, cela devrait allumer comme une bête (sur le fil correspondant). Dans ce cas, incriminer le capteur et / ou l'aimant rotatif. Voir l'entrefer etc.… Bonne chance !
Si avec tout ça, ta H2 ne marche toujours pas, je t'en file dix sacs !
P.S. : Pensez à vérifier que le bon capteur va bien sur le bon boîtier qui doit aller sur la bonne bobine branchée sur le bon cylindre !

Acte III
Voici le schéma d'un boîtier de remplacement. Il comporte des éléments en plus comme par exemple une diode en série avec le fil vert, ce qui fait que cela va fonctionner même si le petit boîtier a des faiblesses…
Comme on peut le voir sur les photos, nous avons réalisé des dessins de circuits imprimés pour refaire les deux modèles de boîtier.
Avec le circuit, on peut refaire un boîtier métal en noyant la carte dans l'époxy. Il faudra veiller à bien l'isoler du boîtier, cela va de soi.
J'ai opté pour une autre solution ne disposant pas des boîtiers métalliques, j'ai fait un moule en silicone et j'ai refait le ''boîtier'' tel que vous le voyez sur la photo, une petite carte servant de support mécanique.

 

Personnellement j'ai fait remagnétiser mon rotor d'allumage chez

ACOUSTIQUE SERVICES, 26 rue Léon Loiseau 72500 CHÂTEAU DU LOIR
Tél / Fax 02 43 44 29 11
Monsieur Yves DODEMAN.
Pour un prix de 30 euros environ.